代表作1：

　　綜述：中國“最美公路”應該什么樣？

　　逢山開道，遇水架橋，在廣袤大地上延伸的中國公路，無論是曲折蜿蜒，矯若游龍，還是領山攜水，云霞蒸騰，都因為受到豐富景觀類型和多樣性地貌的影響，而呈現出各自不同的美。但是，“最美公路”應該怎樣評選，卻需要設定一個統一的標準和科學的評定方法。這個方法就是如何找路。

　　中國公路縱橫交錯，有的貫通南北，有的連接東西，跨度往往數千公里，一條路沿途可能會經過海洋、沙漠、平原、綠洲、森林、丘陵、山地等多種地貌類型。把它們放在一起評，首先面臨的是不同類型的景觀按什么標準評，二是按這種大綜合來評，評選出的是景觀道的概念，顯然不太合適。

　　最美公路究竟應該怎么評呢？ 經過與專家溝通，我們決定還是參照《中國公路自然區劃》先給中國畫圈，這個圈，基本涵蓋了中國公路的框架，覆蓋從沿邊、到海岸、從東西橫穿到南北縱貫的全部范圍。這個范圍既包含多樣性的地貌，又突出公路特色。在這個圈里，編輯結合不同自然區域的景觀特征，篩選出了不同的景觀公路類型。從科學的層面看，它是此次最美公路評選的基礎。最后我們歸類出了大橫斷公路、西北荒漠綠洲公路、天山山地公路、秦巴公路、黃土高原公路、東部濱海公路、林海雪原公路、江南丘陵公路、喀斯特公路、青藏高原公路。

　　綜合專家意見并考慮實際情況，我們制定的最美公路評選標準，把景觀審美放到了最重要的位置，這里面涉及地貌豐富性及特性、直觀美感和美學價值、生物多樣性、植被豐富等。同時，還考慮到了公路的社會價值，包括區域聯通、經濟價值、工程的科技含量等。此外還有文化歷史價值。同一個區域的公路，做橫向對比，誰的景觀突出、誰的人文歷史優勢大，一目了然。

　　在最美公路評選過程中，我們采用了一邊考察一邊傳播的方法，先期考察了天山山地、大橫斷、喀斯特區域、西北荒漠綠洲、還有黃土高原和秦巴山地，我們發現，在事先劃定的范圍內，每個區域都有很多好看的路。而且從欣賞美景和拍照的角度看，國道往往比高速公路更有優勢。

　　中國原有的國道，在穿越高山和峽谷的時候，往往是最精彩的部分，但是近些年修建的高速公路，遇山則是直接采用隧道貫通的方式，有的隧道甚至長達十幾公里，有的高速公路要節約成本，沿途幾乎不會設立觀景平臺，看起來通行是快捷了，但是想選個角度看美景，卻非常困難。

　　所以，我們今年的最美公路將評選重心，放在了國道，同時兼顧國家級高速與省道。據此，我們篩選出了近百條候選公路。在這些候選公路中，基本都是縱橫綿延數百、數千公里，但是大部分的路，并不能定義說它全線都是美的。我們首先結合前面劃定的圈，看主干公路的典型路段，是否具備景觀多樣性和豐富地貌特色，然后確定它是否符合我們劃定的類型公路標準。而有些公路，像219國道、221國道這樣的沿邊道路，貫通南北的331國道、包茂高速、108國道等，沿途經過的地貌多樣、景觀豐富，同樣也不能用簡單的類型公路定義的，我們稱之為綜合長線。另外，有些公路路段只有幾百米甚至幾公里，但是由于跟周圍景觀環境構成了讓人震撼的場景，富有極致的美，哪怕只有幾公里或幾十公里，也符合最美公路定義，也在我們的評選之列。

　　最終呈現在榜單上的，既有10個類型公路，又有綜合長線和代表著“極致瞬間”的最美公路。

　　而在報道中出現的，不一定是榜單中得分最高的公路，有些公路知名度沒有那么高，但是景觀特色卻非常明顯，我們也覺得有必要讓讀者了解更多。

　　《中國國家地理》雜志社 社長兼總編輯? 李栓科

　　我們通過公路，引領讀者深入到大自然當中，去體驗自然之美和人文之魅。目的不僅在于要建立一個可以回溯、可以查驗的公路審美標準，還在于要告訴讀者，哪些精彩紛呈的故事，才是值得我們去追逐和傳播的。從“如何以美的體系打動人”的角度來說，《中國國家地理》選擇了最簡單的“路”。

　　美國藝術與科學院院士，北京大學建筑與景觀學院教授 俞孔堅

　　人類成為陸棲動物的那一刻起，探索空間的欲望讓他走遍全球。當人類日益從必然王國走向自由王國的旅程中，這種欲望滿足的瞬間快感，便不斷延伸為自由和美的體驗！公路也從物欲的流線，日益成為實現自由和審美體驗的軌跡。因此，設計、保護和體驗更美的公路，是人類文明進步的足跡；對最美公路的追求，也是人類永恒的追求。

　　中國科學院地理科學與資源研究所研究員、自然地理專家 ??楊勤業

　　評選最美公路，重點意義在于通過公路看中國的發展變化，看中國公路事業的建設成就，彰顯中國公路景觀之美。評選公路的標準要從從綜合的角度、公路景觀類型的豐度和復雜性來做，比如景觀類型多樣性、可欣賞性、修建難度，地貌類型等等。

　　中國科學院地理科學與資源研究所研究員、交通地理專家 ?張文嘗

　　中國最美公路不能光好看不中用，它不是風光片，它的評分標準要重點突出交通價值、科技價值、建設價值。

　　中國科學院地理科學與資源研究所研究員、經濟地理與區域發展專家 ?金鳳君

　　評價標準可以借鑒國家公園、世界自然遺產、文化自然遺產這些具有一級思維的評價體系。評價體系里要有四個著眼點：重點反映中國公路建設體現的發展之美、建設之美、自然之美和人文之美。

　　中國科學院地理科學與資源研究所研究員、大數據與城市交通專家 ?王姣娥

　　最美公路的評選需要兼顧線路穿越地域的地貌類型多樣、經濟發展、民族特色、社會文化多元性、景觀豐富度、探索之美等，而從交通角度來談，要考量設施聯通作用、交通建設工程技術難度、國防安全重要性。

　　中國科學院地理科學與資源研究所旅游研究規劃中心總規劃師? 寧志中

　　分項評比要考慮國家空間尺度和典型地貌區域尺度，前者強調景觀綜合性，后者強調區域特色代表性。國家空間尺度應強調“多樣性與綜合性”，典型地貌區域尺度應強調“所在地貌區域的景觀代表性與獨特性”。

　　

　　代表作2：

　　在新疆境內東西橫亙的天山山脈，歷史上曾經阻隔了南疆和北疆的經貿往來和民族交往，但是人們利用峽谷地勢走出的古道和開山破巖修筑的現代公路，卻打破了這種地理上的天然分割。

　　天山山地公路：深山峽谷生陸橋

　　撰文/王杰

　　橫亙在歐亞大陸腹地的天山，由北、中、南三條山脈及中間大小不等的山間盆地、谷地組成，其中有四分之三的山系在新疆境內，東西綿延1760公里，被視為新疆的地理標簽。

　　盡管路遠地闊，時空阻隔，但是考古表明，從距今4000多年的青銅時代開始，歐亞大陸上的早期居民就已經發現、并利用天山峽谷的地勢，開始了肩挑背扛、駝馬往來的西走東行。在此后的時空演替中，天山東段和西段、匈奴、月氏、烏孫、突厥和昭武九姓呼格王國政治、經濟交往的古道從未停歇，不僅如此，數不清的探險者和文化、商貿使者，還在天山大漠書寫出西域與中西亞交往以及絲綢之路的輝煌史詩。

　　古道是天山群峰相握的手臂

　　歷史上的人們，順著三道山脊之間、山體與塔里木盆地、準噶爾盆地之間的豁口和平行峽谷，在天山山脈走出了車師古道、夏特古道、烏孫古道以及突波道、花谷道、薩捍道、烏骨道等無數大大小小的古道。這些古道削弱了天山對新疆的分割，把南疆和北疆兩個差異巨大的地理單元緊密地維系在一起。時至今日，有些古道遺落在寂靜的山野，有些古道則變成今天的公路，但是毫無疑問，它們依然是天山區域內文化和歷史的傳承者。

　　位于吐魯番盆地西南邊緣的托克遜，是連接天山南北的古道驛站。天格爾峰東側的阿拉溝，是天山中部連接絲綢之路北道與中道之間重要的交通支線。絲綢之路的天山道、銀山道即今天的甘溝，有近百公里已經被高速公路代替。在217國道獨庫公路上，隱藏著一個可以進入烏蘭薩德克河谷的孟克特古道，它們的遺址上曾經誕生過國防公路和伊犁地區的公路連接線，因自然條件惡劣和新路修建而逐漸廢棄。

　　但是，跟今天的公路一樣，它們都像是風景線，曾在不同時期創造了歷史，也串起著天山南北不同的景觀帶。風景線的一頭，連著山巖裸露、碎石林立，荒涼、粗糲的天山南坡，一頭跨著冷杉密布、綠草如茵、旖旎、壯美的天山北坡。

　　公路就是天山景觀的一部分

　　天山山地范圍內的現代公路也很多，比如216、217、218等國道。

　　橫貫天山腹地，縱跨塔里木盆地的218國道，前身是清若公路（清水河—若羌），這條公路從天山西段的霍城線出發，沿天山山地中谷地至巴倫臺折向庫爾勒，再穿越塔里木盆地到若羌，全長1125公里，其中和靜縣至霍城縣的天山世界遺產風景道，長達590公里。西邊出發一路遍布風光旖旎的草原和濕地，從庫爾勒出發則是滿眼蒼莽大氣的風光，沿線鞏乃斯河谷更是云杉參天、山花爛漫。

　　阿勒泰至巴倫臺的216國道，作為北疆中部通往南疆的運輸干線，則穿越準格爾盆地、古爾班通古特沙漠、天山峽谷、五彩灣等多種地貌，沿途分別與217、312、218等國道相交，其中翻越勝利達坂有一處坡陡彎急的道路，左側天山一號冰川更是終年積雪。

　　全長1089公里的217國道，則是連接塔克拉瑪干和古爾班通古特兩大沙漠、塔里木和準格爾兩大盆地和天山的一條縱向公路，早期獨山子附近的一段是為了服務克拉瑪依油田的礦區道路，改造之后成為溝通南疆北疆的重要運輸通道，沿途分別與216、312、218、314等多條國道接壤，獨庫公路是217國道最重要的一段。

　　天山山地范圍內的公路，面臨的最大問題，是自然災害和地質災害的考驗。其中雪害、泥石流、倒石堆是天山公路最大的病害，也是造成目前天山部分公路只能季節性通車的主要原因。

　　拿獨庫公路來說，每年10月到次年5月間都是大雪封閉期，在此期間，哈希勒根達坂附近公路兩側山坡上的積雪經常會發生崩塌，防雪走廊進出口都被堵死。每年6月臨近公路開放時，道路養護部門都要出動數臺推土機，用一二十天的時間去清理道路積雪。2021年6月下旬，獨庫公路部分路段開通，中間還遭遇大雪重新關閉，直到7月5日，獨庫公路才正式全線通車。

　　在天山較陡的路段，一些公路更是經常面臨落石型倒石堆的影響。形成落石堆的原因，是峽谷之上裸露的巖石巖性為節理發育、風化嚴重的凝灰巖、砂頁巖等。在寒凍冰雪作用下，風化的巖屑會順著山坡往前移動，在溝坡坡度陡峭的地方大量堆積。隨著冰雪融化，這些巖屑很容易滑落到公路上。

　　有時候，遇到暴雨，山坡上的堆積物還會形成泥石流，沖毀路基。新疆交通科學研究院的研究表明，在獨山子一奎屯河上游的北天山區域，是天山公路泥石流病害最發育的，也是西北地區公路泥石流病害最嚴重的地區，泥石流災害每年都發生。專家認為，天山山地公路通常一邊臨河谷，路面與河床落差巨大，一邊靠近山體，公路和巖體間形成一定的坡度。公路上部山體基巖風化物和坡積物形成的巖堆體，原本保持著平衡的狀態，一旦發生大規模的降雨、降雪或冰川融水，坡面松散，巖堆體表層碎石下墜，就會打破這種平衡，形成沖擊力和破壞力極強的泥石流。

　　但是，拋開這些惡劣的自然因素，天山區域的山地公路，依然是戶外愛好者心里最具吸引力的旅游目的地，原因就在于，天山山地公路沿線具有較高的旅游觀賞價值。

　　地圖上的天山，像一個人字形，頭部在烏魯木齊東部的哈密地區。一撇隨著博羅科努山延伸，一捺伸向遙遙的南疆西部。一撇一捺交匯處，是重重疊疊的山系。雪嶺云杉集中分布的喀拉峻，擁有典型濕地生態系統的巴音布魯克，雪峰群聚的托木爾峰以及濃縮東天山精華的博格達這四處天山自然遺產景區，共同構建了天山山地景觀的核心。

　　毫無疑問，修建在這樣區域里的公路，每一條都是景觀帶，每一條也都面臨自然界的特別對待。

　　審稿專家：四川省地礦局區域地質調查隊教授級高級工程師? 范曉

　　代表作3：

　　可能世界上最為險峻的路都集中在橫斷山區了，江河將雄偉山體切出一道道深達幾百米、幾千米的大峽谷。下臨深谷、上覆雪山是這里道路的常態。在路上，要經歷無止境的爬坡和下坡、不斷重復“之”字形盤旋，也正因為艱險，也才有了極致的公路風景。

　　江河峽谷并行，高山古道交織

　　大橫斷公路

　　文/范曉

　　歐亞板塊和印度板塊的南北向碰撞，使青藏高原快速隆起成為世界屋脊，并且使青藏地塊在南北方向縮短的同時，也向東西兩側被擠出。在受到東西兩側剛硬地塊的阻擋后，分別向南彎轉成橫斷山系、興都庫什山系。

　　隆起的青藏高原，不僅造就了地球上一塊特立獨行的地理地貌與文化區域，也給周邊的自然與文化環境帶來了巨大影響。一方面，青藏高原南北兩側的天然通道，成為溝通東西方的南、北絲綢之路；另一方面，借助諸多山口、河谷、盆地，青藏高原形成了與周邊區域交流的古道系統，并成為現代公路的基礎。而高山深谷的大橫斷地區，既是青藏高原的一塊特殊區域，也是青藏高原的族群社會與周邊地區發生聯系的要沖之地。

　　“六江七山”的地理格局塑造了橫斷大起大落的山峽地形，以卡若文化為代表的新石器文化、半農半牧的經濟結構，讓青藏高原東部的康方言區及其康巴地理文化區，成為與藏南縱谷的衛藏、青南高原的安多并列的藏族三大地理文化區之一。而在大橫斷向四川盆地、云南高原過渡的邊緣，還呈現出羌族、彝族、納西族、傈僳族、白族等等極為多樣的族群文化。路，讓多元文化碰撞、融合。

　　入藏古道，橫斷山最早的民族走廊

　　大橫斷地區，是由關中、川中、滇中進入青藏高原的東方之門，由此在歷史上形成穿越大橫斷的唐蕃、川藏、滇藏三大古道系統。

　　唐蕃古道東起長安（今西安），西至邏些（今拉薩）。經渭河谷地、臨夏盆地、湟水谷地、黃河源區之后，在巴顏喀拉山口與那曲之間，穿越了大橫斷西北部的山原區，也是雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江的上游及河源區。唐蕃古道在跨越雅礱江、金沙江、瀾滄江上游的扎曲、通天河、扎曲之后，一路西行，在長江源之一的當曲源頭，選擇查吾拉山口翻越唐古拉山，進入怒江上游的那曲流域，并在那曲與當雄之間，翻越念青唐古拉山，完成了大橫斷的路程，然后南下至拉薩。

　　歷史上唐蕃古道成為一條舉足輕重的大道，正當東邊的唐朝與西邊的吐蕃王國之同時興起。公元七世紀，吐蕃的第三十三代贊普—松贊干布，征服了青藏高原東部（現今的康巴、安多地區），達成統一高原的功業。此時的唐太宗李世民，滅東突厥、平定吐谷渾、挺進西域。唐蕃雙方勢均力敵，或戰或和，開展了頻繁的政治與軍事交往。文成公主以及后來的金城公主入蕃和親，以及唐蕃兩國往來不絕的使者，都使這條大道聞名于世。

　　川藏古道，在漢代南方絲綢之路興起之時，已初現雛形，其中在沈黎郡（今四川漢源一帶）境內的分支，向西過飛越嶺、大渡河，經磨西、雅加埂通大雪山脈以西的道路，即為川藏古道早期之發端。此后這條路線也演變成被稱為“大路”的川藏茶馬古道主干線之一段。

　　到了清代，隨著清廷對藏區的經略，作為官道的川藏驛道干線也成熟和定形：由成都出發，穿邛崍山脈，翻大雪山脈之折多山埡口，繞沙魯里山最高峰格聶，過金沙江、瀾滄江、怒江，然后繼續西行，在邊壩南側跨念青唐古拉山，算是完成了穿越大橫斷的路線。川藏驛道接下來的路程，進入了雅魯藏布江流域以及藏南谷地，經嘉黎、工布江達、墨竹工卡、達孜，到達拉薩。

　　滇藏古道的興盛，和唐蕃古道有異曲同工之妙，它始于唐代吐蕃向南擴張并與南詔頻繁往來之時，唐代樊綽在其《蠻書》中就清楚提到了由滇入吐蕃的道路，隨著茶文化和藏傳佛教的興起和傳播，以及茶馬互市的開展，沿線的村莊與集鎮，都因茶葉等各種特產與藏區的牛羊皮革、藥材相互交易，而變得繁華起來。開辟出一條條經貿之路。這些路便成了名副其實的茶馬古道。

　　滇藏古道以昆明為南端起點，由昆明向西，穿越滇中高原至大理。由大理轉向北，開始沿橫斷山南端高山之間的河谷盆地，向藏區而行。最終一條至芒康，一條向西至洛隆，都與川藏古道相接。古道，為近代中國自橫斷山區入藏的公路建設，奠定了堅實的基礎。

　　穿六山七江，橫斷“井”字形公路骨干建設

　　爬上去、降下來是這里路的節奏。近千公里的距離內，地形的起伏變化如同心電圖，大的起伏里包含著更多小的起伏，對于行路人來說，都是不小的挑戰，可見歷史上筑路者們的艱辛與苦難。

　　首次穿越橫斷山的進藏公路，始勘于20世紀30年代，建成于抗戰時期。在整修完成成都至雅安段公路的基礎上，1935年，國民政府勘定了川康公路由雅安經天全、兩路口、二郎山、干海子、瀘定、冷竹關，至康定的路線。因當時雅安以及今四川西部的藏區屬西康省，故稱川康公路。川康公路1936年動工，抗戰爆發后，為改善后方交通，加強了施工，征集民工約23萬余人。1940年秋，貫通至康定，但因道路標準低，加上嚴重塌方，不得不整修改善，至1942年2月才正式通車。

　　在修建川康路的同時，考慮到對于西部的經濟及軍事意義，國民政府于1937年初，開始勘察由康定經甘孜、玉樹至西寧的康青路，1940年動工。1943年滇緬路被日軍切斷后，康青路亦加速修筑，分別由西康省、青海省負責康定至玉樹段、西寧至玉樹段。1944年，康定至西寧全線通車。雖然限于當時條件，康青路僅為單行道，且質量未達預期，但仍然是通藏公路的開拓之舉。

　　1950年，解放軍進軍西藏，當時康青路因道路損毀，已不能通車。1950年4月至8月，西南軍區及十八軍投入一萬八千余人，將雅安至甘孜的路段修復，極大地幫助了十八軍于1950年10月完成昌都戰役，促進了《關于和平解放西藏辦法的協議》的達成。1951年5月至1952年11月，又投入人員約四萬余人，修筑完成由甘孜經雀兒山、達馬拉山至昌都的路段。隨后，中央確定了康藏公路由昌都經邦達、松宗、波密、太昭（工布江達）至拉薩的南線方案，分別于1953年2月、4月，各組織一萬六千余人，從昌都、拉薩兩頭開始施工，終于在1954年12月，由雅安直通拉薩的、全長約2250公里的、新的康藏公路全線通車。

　　1955年西康省撤銷后，康藏公路也更名為川藏公路。1969年又建成了由東俄洛經雅江、理塘、巴塘、芒康、左貢至邦達的路段，完成了川藏公路南線也即后來的318國道川藏段的貫通。此后，數十年的公路建設，在大橫斷地區，形成了以318國道雅安至八宿段、317國道汶川至那曲段、214國道巴顏喀拉山口至大理段、213國道黃勝關至都江堰段，兩橫兩縱的“井”字形骨干公路，它們穿越“六江七山”，貫通川滇青藏，既是運輸動脈，又是景觀大道。

　　這些國道干線，或依循古道，或另辟新徑。既有如橫越波峰浪谷，在高山深谷中起伏跌宕，如318、317等國道；也有沿橫斷山之縱向谷地，從高原直下周邊低地，如214、213、215等國道。這些道路，既有歷史積淀，也有現代演繹，都從不同視角、不斷豐富著人們對大橫斷地區雪嶺冰峰、森林草原、峽谷急流等多樣的自然景觀，以及康巴文化等多元文化景觀的探尋與感知。